Con la entrada de Volaris en el mercado mexicano, se produjo una evolución en la aviación en México. La ultra low cost, fundada en el 2006, con base en Santa Fe, en el oeste de la Ciudad de México, ha sabido aprovechar los nuevos hábitos del consumidor que prefiere ahorrar en su transporte aéreo para gastar más en su destino. Ha llevado a la cúspide el modelo de desagregación de productos en la industria aeronáutica sin dejar de lado su otra máxima: ofrecer un excelente servicio al cliente.
La aerolínea liderada por el guatemalteco Enrique Beltranena se propuso acometer la progresiva sustitución del transporte en autobús por el aéreo en un país de grandes distancias como México: fue sin duda un acierto de los fundadores de Volaris, entre ellos Beltranena, su director general, y el salvadoreño Roberto Kriete, actual director de la Junta Directiva de Avianca Holdings, S. A.
Esta visión empresarial coincidió con la apertura de la aviación comercial por parte del Gobierno de México. “Era la primera concesión en 22 años y tenía que ser un planteamiento de avanzada y muy diferente para que se aprobara”, rememora Beltranena.
Vale la pena escuchar cómo nació la aventura de Volaris contada por uno de sus principales protagonistas.
“Era el Chief Operating Officer de TACA en Centroamérica, en el 2003. Los socios me pidieron que trabajara con un grupo de ejecutivos de la aerolínea en un plan de negocios para desarrollar la aviación en Latinoamérica. Hicimos, básicamente, seis proyectos: expandir el hub (centro de conexión) de Lima; comprar una compañía en Ecuador y desarrollar el turismo, especialmente en Galápagos; lograr una alianza con Avianca; desarrollar una aerolínea en Venezuela y otra de bajo costo en República Dominicana y en Haití y otro proyecto en México, que es Volaris”.
Excepto el del Caribe y Venezuela, aquellos propósitos “se fueron sucediendo poco a poco”. En este sentido, Beltranena menciona la compra de Aerogal (hoy ya Avianca en Ecuador).
Para quedarse
“Llegué a Volaris con un plan de negocios a principios del 2005 y nos reunimos con un grupo que lideraba Pedro Aspe, que fue secretario de Hacienda en México, y tiene un fondo de inversión, Evercore (entonces Protego). Pedro –continúa el guatemalteco– traía un proyecto similar al nuestro: crear una aerolínea en México, y estaba buscando un socio operador. Se reunió con Roberto Kriete, entonces socio principal de TACA, y se nos pidió arrancar un proyecto concreto para lograr una concesión en México”.
Cuando Enrique Beltranena llegó a México no sabía que lo hacía para quedarse. “Me vine con US$50.000 que se aportaron mediante una sociedad. Ese trabajo tomó desde el 2004 hasta finales del 2005. En diciembre de ese año me encomendaron salir a buscar un director general para el proyecto. Al final, Pedro convenció a Roberto de que yo me viniera prestado por un par de años para arrancarlo”.
El capital inicial provino de cuatro inversores. “El grupo centroamericano liderado por Roberto Kriete; Inbursa, que representaba los intereses de Carlos Slim; 25% de Televisa, de Emilio Azcárraga, y el grupo que representaba Pedro Vázquez, quien fundó Discovery. Inicialmente así fue. Eran participaciones del 25% cada una. En septiembre del 2005 logramos levantar los primeros US$100 millones y con un segundo esfuerzo, al año siguiente, llegamos a los US$198 millones”.
Actualmente, la composición accionaria de Volaris está integrada por un grupo diverso de socios formado por personas físicas y sociedades mexicanas y extranjeras.
Su vuelo inaugural unió Toluca y Tijuana el 13 de marzo del 2006. Hoy en día cuenta con 2.700 colaboradores directos. Une varios destinos en México y también llega a Estados Unidos. “Ya estamos a niveles de 49 aviones (el último se incorporó a la flota en julio). Para ponernos en perspectiva –agrega Beltranena–, cuando yo me vine de Centroamérica, en el 2006, TACA tenía 32 aviones”.
Tras el fulgurante éxito de Volaris continúa el guatemalteco. No solo no se ha desligado del Istmo (lo visita regularmente), sino que los planes de expansión de la aerolínea pasan por estas latitudes.
¿Cuál era el contexto hace una década en la industria de la aviación mexicana?
Ha sufrido una transformación muy grande. Cuando llegamos, prácticamente el 60% del mercado estaba dominado por Aeroméxico y Mexicana y surgieron otras nuevas aerolíneas que quebraron y terminaron desapareciendo, igual que Mexicana. El mercado ha ido teniendo un acomodo muy importante desde el 2005 para acá, un cambio drástico en su conformación, en su topografía de participación.
¿Cómo han llegado a ser una de las líderes del mercado?
En agosto del año pasado nos convertimos en la segunda aerolínea más importante del país. Tenemos 45 rutas, 14 de ellas a Estados Unidos (principalmente en la costa oeste) y el resto domésticas.
Nuestro modelo de negocio es de bajo costo, como las europeas Ryanair y easyJet en cuanto a la manera en que desarrollamos el producto, pero no en cómo tratamos a la gente.
Dicen que su servicio es excelente. ¿Dónde quedan en este caso los ataques a la reputación de las low cost?
Nosotros lo que hicimos cuando segregamos del precio el equipaje, la selección de asiento, la comida, etc., fue lanzar un concepto que para mí ha sido muy importante: dejar que el cliente sea quien decide qué quiere comprar. Si quieres tener un asiento específico, tienes que pagar; te doy 25 kilos de equipaje, si quieres más tú decides cómo lo llevas; no hay comida a bordo, pero te doy la opción si es tu deseo. Es como cuando vas al cine: compras el boleto para ver la función, pero no te incluye las palomitas y la bebida. El mismo concepto, en este caso con el traslado desde un punto A hasta un punto B a un precio mucho más reducido que el que la competencia te pueda ofrecer, y si quieres servicios adicionales los puedes pagar desde la página en Internet, después de que hiciste tu compra o conforme llegas al aeropuerto o a bordo.
¿Sus planes pasan por extenderse hacia el Istmo?
Definitivamente. Tenemos un plan de expansión de la aerolínea en territorio mexicano y en Estados Unidos y en una tercera fase en Centroamérica, Caribe y Canadá. Como centroamericano me hace una ilusión enorme, pero aún no tenemos fecha.
¿Por qué no se abre el mercado regional hacia el low cost?
Lo que sucede es que los mercados centroamericanos son muy chiquitos. Por ejemplo, un México-Honduras, son 20 pasajeros diarios, a Nicaragua, 32, a Costa Rica, 100-102. Tienes que centralizar el tráfico en un hub y desde él redistribuirlo al resto de países y eso encarece el esquema tarifario.
El modelo de low cost necesita volúmenes muy grandes en las combinaciones de ciudades, y te hace utilizar un avión único, grande (de 190 pasajeros) para toda la línea, es muy difícil entrar a mercados pequeños. El bajo costo apuesta, a través de la tarifa, a incentivar la demanda. Hemos ido viendo que hay mercados centroamericanos que podríamos potenciar bajando el precio y hacer crecer los volúmenes de tráfico que existen hoy.
¿Volar barato es volar menos seguro?
Definitivamente, no. Somos una aerolínea que está certificada por la Dirección General de Aviación Civil de México y, además, una gran cantidad de nuestros aviones tienen matrícula de EE. UU.; por lo tanto nuestros certificados de operación y mantenimiento están sujetos a las regulaciones de ambos países, las más duras que hay en aviación en el mundo.
¿Lidera un negocio de largo recorrido?
Sí, claro. El grupo centroamericano que invirtió en Blue Sky, que es como se llama el vehículo de inversión, es un fondo que ha apostado por el largo plazo. Obviamente, tuvimos fondos de inversión que sí tienen un término para salir y vender, pero el fondo centroamericano siempre ha manifestado que quiere quedarse.
¿Cómo les ha ido con su oferta pública?
La aerolínea debutó en septiembre del 2013 en la Bolsa Mexicana de Valores y en la de Nueva York y logró levantar U$360 millones de capital. Las acciones han tenido un proceso amarrado a la economía de México, al principio cayeron un poco y después se recuperaron. Llegaron a caer a la mitad de la inversión original y hoy estamos de regreso, muy cerca de donde lanzamos la oferta pública hace un año.
¿Qué les depara el futuro a las aerolíneas tradicionales?
Hay dos o tres modelos que están surgiendo. Si miras lo que está pasando en la industria tradicional, las legacy han venido consolidándose en los últimos años, la más reciente, American Airlines con US Airways, Delta con Northwest, United con Continental y en el sur hemos visto a la chilena Lan fusionarse con la brasileña TAM, a TACA con Avianca… Hay una tendencia mundial en este sentido y así racionalizar capacidad y, en esa medida, ser un poco más rentables. Después está la tendencia de bajo costo que se está volviendo muy eficiente desde el punto de vista de las distancias cortas, dejando que las legacy se especialicen más en los recorridos por encima de las 1.100 millas náuticas. Si miras lo que está pasando en Europa, los operadores que están haciendo dinero son easyJet y Ryanair.
En mayo estuvo en Incae disertando sobre liderazgo con los estudiantes.
Soy un gran amigo de Incae. Hago un trabajo de desarrollo de ejecutivos que están en la maestría. Este año pasé día y medio con ellos y compartí no solo el modelo de negocio de Volaris, sino también el proceso de emprendimiento. Volaris tiene mucho que ofrecerle a la industria. Por ejemplo, la disgregación del precio a través de concepto de que tú decides, creo que es concepto muy interesante y aplicable.
Ahora estoy manejando dos proyectos de educación muy grandes en México. Tengo dos colegios a mi cargo, en los que estoy trabajando temas de emprendimiento.
¿De dónde surge su compromiso con las charlas educativas?
Cada compañía tiene su línea de responsabilidad social. Cuando nosotros definimos nuestro perfil en RSE, tomamos una decisión: iba a ser la formación de valores a nivel universitario y preparatoria, porque, al final de cuentas, esa es la gente que recibimos en la empresa y la que utilizamos los empresarios para hacer crecer nuestros negocios. Una de las grandes preocupaciones que tenemos es desarrollar empresarios con valores y una ética profesional muy concreta. Yo me he enfocado personalmente en dedicarme a dar charlas sobre liderazgo y cómo los valores los puedes utilizar en la empresa. En los últimos tres años hemos trabajado con más de 9.000 alumnos en las aulas y las diferentes universidades en México y fuera.
Creo muchísimo en el desarrollo de la gente, he apoyado a todos mis colaboradores. Cuando estaba en Centroamérica, Incae era una alianza muy importante para nosotros en esos términos.
¿Cómo vive la realidad de Guatemala desde Ciudad de México?
Tuve un rol pequeño en el proceso de la firma de los Acuerdos de Paz. Tengo unas raíces muy profundas con mi país; quiero muchísimo a Guatemala, siempre digo que me voy a retirar en Antigua.
Trabajo todo el tiempo en tratar de coordinar delegaciones de negocios, he apoyado a la Cámara de Industria y la de Comercio. Fui asesor de Cementos Progreso, puesto al que tuve que renunciar en diciembre porque no puedo con más cosas. Tengo mi casa en Guatemala y voy a Antigua muchísimo. El año pasado tuve un ciclo de conferencias con la Universidad del Istmo.
Además, tengo una relación fuerte con El Salvador, mis socios están allá, y también mantengo el vínculo con Incae.
¿Cómo ve la trayectoria de los grupos empresariales del Istmo?
Muy bien. Ese es precisamente el trabajo y el esfuerzo que yo he tratado de coordinar; siempre que un empresario centroamericano me consulta sobre negocios en México le busco contactos con los mexicanos y los fondos de inversión. Estoy trabajando en proyectos grandes, como la línea de interconexión del gas, que me interesa muchísimo y tiene un gran futuro. Mantengo relación con todos los grupos importantes de cada uno de los países y los veo en México y cuando voy a la región, desde Guatemala hasta Panamá.
¿Y la integración regional?
Es un tema importantísimo. Mi trabajo en TACA fue unir Centroamérica. Y me tocó una década y media donde integrar la región, romper barreras de visas con el CA-4 [Convenio Centroamericano de Libre Movilidad] y de negocios, era un asunto relevante. Trabajé con Sieca [Secretaria de Integración Económica Centroamericana] mucho tiempo apoyando a sus ejecutivos. Ahora trato de hacer lo mismo entre Centroamérica y México.
¿Qué lectura hace de la actual coyuntura económica?
Me parece que Estados Unidos está teniendo una recuperación mensurable, poco a poco. México, con las reformas, especialmente con la energética [apertura a la inversión privada y extranjera tras 76 años de monopolio estatal del gas y el petróleo], va a tener un empujón por lo menos de 3 o 4 puntos en el PIB en los siguientes dos o tres años. Y si México y Estados Unidos están mejorando, provoca un efecto de arrastre en la economía centroamericana. Este es un momento importantísimo para el empresario regional, para buscar subirse en esa ola.
¿Qué es lo que lo que más valora como viajero?
En distancias cortas, el itinerario y el precio. En las largas, la comodidad; especialmente en los vuelos trasatlánticos me gusta dormir, por eso busco la mejor primera clase. Y la puntualidad; para mí es esencial, dentro de las condiciones de mantenimiento y de clima que a veces prevalecen. Me molestan los retrasos y las cancelaciones, son inaceptables porque forman parte del producto de la oferta que te dieron.
¿Es puntual Volaris?
Sí. Hasta incluye una garantía de puntualidad. La puedes comprar y estamos dispuestos a apostarla. Manejamos índices prácticamente de un 90% en nuestras rutas.
¿Por dónde pasan sus inquietudes?
Me preocupa la pobreza y la falta de valores. Son dos temas casi inaceptables. Soy un empresario que sigue creyendo en el empresariado. El desarrollo económico de nuestros países está fundamentado en hacer crecer las empresas porque a través de su riqueza crece la de nuestra Centroamérica.
El tema ecológico y el del turismo también me preocupan. Me fascina ver países como Costa Rica y su desarrollo turístico. Esa industria no solo produce empleo directo, sino casi 4 a 1 de indirecto.
Veo a México con su infraestructura y todo lo que se ha hecho y pienso que quisiera tener mucho más en todos nuestros países.
¿Es ya más mexicano que guatemalteco o al revés?
No me haga esa pregunta, en este país como y en el otro nací [ríe]
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